Le XC (Cross-country)

La pratique et les vélos :

Le XC désigne une randonnée ou une course sur terrain peu ou moyennement difficile, d’une durée allant en général de 1H à 2H, rarement au delà. C’est une pratique mettant l’accent sur la vitesse, la performance en montée, un peu moins sur la technique de descente car le terrain n’est en général pas trop accidenté. Royaume de la tenue en lycra moulant qui fait tant vibrer la gente féminine, Le XC va de la petite rando entre amis à la compétition olympique (c’est la discipline qui a été choisie pour l’arrivée du VTT aux JO de Londres), en passant par la rando du dimanche matin. Le vélo de XC mettra l’accent sur le rendement, la légèreté et la vitesse. La courte durée de l’activité ne lui impose pas d’être très confortable. Vont rentrer dans cette catégorie les vélos semi-suspendus (hardtail en anglais), et les vélos tout suspendus ; la suspension sera de faible débattement, en général entre 100 et 120mm. L’actuel champion olympique, Jaroslav Kulhavy, a gagné sur un tout suspendu Specialized S-Works Epic Carbon 29 . La géométrie de ces vélos favorise plus  le rendement et la précision en montée que les qualités de descente. Mais la discipline évolue, les courses deviennent plus techniques, et on commence à voir apparaître des tiges de selle télescopiques en championnat du monde !

Le Marathon

La pratique et les vélos :

Le marathon est une variante du XC et consiste, vous l’auriez deviné, à rider loin et longtemps, souvent en compétition. Un vélo « Marathon » sera tout suspendu, avec une géométrie donnant une position de pilotage plus relax. Les fabricants mettront l’accent sur le confort, la légèreté et la facilité à franchir les difficultés sans épuiser. S’il est parfois difficile de différencier ce type de vélo d’un vélo XC pas trop typé « race » ou d’un Trail léger, ce pourrait être par exemple un VTT 29” (pour le franchissement et la facilité), avec 100 à 120mm de débattement, léger et avec une position de pilotage plutôt confortable.

Le Trail

a pratique et les vélos :

le Trail est souvent traduit en français par « randonnée », et c’est la catégorie très répandue des sorties et randos variées, avec montées techniques, singletracks joueurs, et descentes commençant à donner de bonnes sensations.

Les vélos Trails concentrent toute l’attention des fabriquant car ils représentent le plus gros volume de vente… Polyvalents, capables de bien vous faire grimper sans trop de fatigue, et de très bien descendre, parfois même sur terrain très escarpés (sans prétendre aux performances des catégories suivantes). Ces vélos sont quasi-systématiquement tout suspendus, avec un débattement plus important, de 120-140 mm pour les 26-27,5”, un peu moins en 29”. Ils sont de plus en plus proposés d’origine avec une tige de selle télescopique.

Le All-Mountain

a pratique et les vélos :

Terme moins employé qu’il y a quelques années par les marques, le All-Mountain se confond parfois avec la catégorie suivante, l’Enduro. Le All-Mountain est la randonnée pratiquée en montagne et en relief marqué, avec grosses montées et descentes longues et cassantes.

Les vélos sont tout suspendus, avec plus de débattement qu’en Trail (dans les 130-160 mm) et plus solides aussi, car ils doivent résister aux impacts et aux sauts. A cause de leurs caractéristiques, ils sont un peu plus lourds, mais si leur géométrie et cinématique de suspension sont bien conçues ils permettent de faire autant de montées que de descentes !

L’Enduro

La pratique et les vélos :

Alors là, depuis quelques années, c’est le mot à la mode dans le monde du VTT ! « L’Enduro, c’est du Cross-Country avec un casque intégral, c’est ça ? » Euh… Oui bon pas tout à fait… En gros le principe c’est d’être lâché en haut d’une montagne, et d’arriver le plus vite en bas. De manière plus détaillée, les épreuves d’enduro comportent des sections en descente chronométrées, entrecoupées de liaisons non chronométrées essentiellement en montées (mais parfois avec un délai imparti pour les effectuer). C’est une formule très populaire car elle marie compétition et esprit « sortie entre potes ». La principale difficulté d’une épreuve d’enduro aujourd’hui : s’incrire avant qu’il n’y ait plus de place.

Le marché du VTT est très focalisé sur ces vélos actuellement. Malgré un débattement de 150-180mm, les vélos d’enduro sont encore polyvalents, et oui il faut pouvoir monter sans s’épuiser ! On trouve exceptionnellement du 29”, car il faut de la maniabilité bien sûr, mais en grande partie aussi parce qu’il est difficile pour les fabricants de bien concevoir un 29 » avec beaucoup de débattement, donc les enduros sont plutôt en 27,5”. La tige de selle télescopique et le guide-chaîne sont  indispensables. Les vélos d’enduros sont normalement plus lourds et plus solides que les All-Mountains, mais comme précisé plus haut, chez certains fabricants les deux catégories ne sont pas encore clairement distinctes ; chez d’autres, on voit bien la différence, avec les enduros plus à l’aise dans le cassant mais moins dans le pédalage que les All-Mountain. Et on peut parier que finalement, les 2 gammes vont à nouveau fusionner dans quelques années avec la progression du matériel !

Il existe aussi des vélos « endurigides » : des hardtails solides à grand débattement ; c’est assez peu courant.

La Descente (ou DH, pour Down Hill)

La pratique et les vélos :

La descente semble, pour la plupart des Bretons que nous sommes (avec des exceptions notables, si si!), une discipline issue d’une autre planète. Le principe est simple, aller le plus vite possible sur des descentes vertigineuses, accidentées et spectaculaires. C’est la discipline la plus exigeante sur le plan technique, et la plus impressionnante à regarder aussi, avec sauts, drop-off, enchaînements de virages dans des endroits où j’aurais du mal à marcher, etc. Comme si ça ne suffisait pas, il existe aussi la descente « extrême » freeride en terrain libre : regardez des vidéos de la parfois controversée Red Bull Rampage, ou le film « Where The Trail Ends » et vous cernerez bien la chose : les sauts et l’engagement sont hallucinants.

Les vélos sont uniquement taillés pour la descente, avec une géométrie, un débattement de suspensions et une solidité adaptés. Jusqu’à une période récente le poids avait peu d’importance (« 23kg, ouaah il est léger le tient ! ») mais c’est en train de changer. On les reconnait aussi à leurs fourches à fort débattement à l’allure bien spécifique. Le 27,5” règne en maître. Les vélos de Freeride sont dans la même philosophie, avec quelques différences, principalement pour pouvoir monter par ses propres moyens.


Lorsqu’on pratique le vélo de manière régulière, on est parfois frustré de voir avec quelle lenteur les progrès apparaissent. Pour progresser en cyclisme, il est donc important de mettre tous les atouts de son côté. Comment faire ? Voici quelques conseils de nos experts.

La clef du succès : une alimentation raisonnée

C’est une des règles de base pour qui veut progresser dans sa discipline sportive : surveiller son alimentation. C’est particulièrement vrai dans le cyclisme. Il n’est pas question ici de régime, mais plutôt d’une adéquation entre ce qu’on mange et ce qu’on demande à son corps. Impossible de progresser en cyclisme sans un carburant adapté !

Intégrer au moins une collation à son alimentation est une excellente idée quand on pratique le cyclisme. Noix, fruits ou yaourts représentent des mets de choix pour ces pauses gourmandes utiles.

Musculation, fitness, corde à sauter, yoga : varier les plaisirs

Pour progresser à vélo, il est intéressant de… faire autre chose que du vélo. Par exemple : développer sa musculature et la renforcer. Comment faire ? Musculation, fitness et corde à sauter sont autant d’outils que le cycliste peut employer pour développer sa force et son endurance.

Sauter à la corde, par exemple, est une très bonne solution pour s’échauffer, apprendre à résister aux impacts et travailler son cardio tout en augmentant la puissance des muscles des mollets et des épaules, essentiels pour le coureur sur route.

La musculation, quant à elle renforce les chaînes musculaires clefs pour la pratique du cyclisme. À ce titre, les exercices de squat avec une barre sur les épaules font certainement partie des entraînements les plus adaptés pour celles et ceux qui pratiquent le vélo régulièrement.

Le yoga est un autre sport pratiqué en complément par les champions et les
athlètes de haut niveau. Grâce à lui, les muscles s’assouplissent, la concentration s’améliore et le corps se relaxe.

Faciles ou difficiles : adapter ses sorties

Varier l’intensité de ses sorties à vélo est un autre conseil judicieux pour progresser rapidement dans le cyclisme. Comment faire ?

  • Prendre de la vitesse est une astuce qui marche à tous les coups. Le
    cycliste améliore ainsi sa puissance. Comment procéder ? Il suffit
    d’augmenter progressivement sa vitesse lorsqu’on monte une côte et de la maintenir trois minutes au début, puis quatre minutes, puis cinq minutes et ainsi de suite jusqu’au moment où on est capable gravir toute la pente sans ralentir.
  • Rouler face au vent est également une bonne manière d’optimiser son endurance musculaire. Profiter d’une journée venteuse pour programmer ce genre d’entraînement est excellent pour la forme.
  • Se servir de l’entraînement par blocs permet d’assurer une progression visible et rapide. Il s’agit d’alterner des séances très dures avec des sessions plus simples. Cette alternance favorise les processus physiologiques d’adaptation de l’organisme et fait gagner rapidement en force. Pour bien mener ce type d’entraînement, il faut, par exemple, commencer par une sortie sur terrain vallonné le premier jour, programmer des sprints sur circuit plat le second jour et s’offrir un jour de récupération le troisième avant de faire une sortie lente, en souplesse, le quatrième.

Soigner sa récupération : un impondérable

Impossible de progresser en cyclisme si le corps ne récupère pas bien. Le premier élément à surveiller est le rythme de sommeil. Il faut veiller à dormir suffisamment. Ecoutez votre corps et donnez lui suffisamment
de repos complet pour lui permettre de récupérer après une séance d’entraînement intense ou une compétition.

Les massages¹ facilitent également la récupération. Il ne faut pas hésiter à faire appel à un professionnel après une période d’activité poussée ou après une course. Il est aussi possible de les faire soi-même en investissant dans un matériel comme les rouleaux en mousse.

Le repos complet permet de ressourcer l’organisme, mais il est aussi possible de pratiquer ce qu’on appelle la récupération active. Il s’agit de faire une séance de vélo simple, lente et facile . De nombreux coureurs trouvent que c’est la meilleure façon d’aider le corps à se remettre des tensions qu’il a subi pendant une session intense ou une compétition.

Une bonne hygiène de vie, une récupération et un entraînement adaptés sont indispensables pour progresser en cyclisme et éviter que le stress physiologique ne l’emporte et ne favorise des blessures ou un dégoût de la pratique.

Et vous, quelles sont les bonnes pratiques qui vous permettent de progresser en cyclisme ? 


Vous débutez en cyclisme et vous ne savez pas comment vous y prendre pour vous entraîner correctement afin de progresser ? Si faire du vélo peut paraître tout simple au premier abord, certains facteurs essentiels sont à prendre en compte avant même de commencer une préparation structurée. Réglage du vélo, équipement, test d’évaluation… découvrez comment démarrer sur de bonnes bases afin de pouvoir ensuite vous entraîner sereinement.

Bien régler sa position sur le vélo

Souvent négligé par les cyclistes débutants, le réglage de sa bicyclette est le premier point dont il faut s’occuper avant même de donner le premier coup de pédale. Une monture non adaptée à votre morphologie est souvent la source de nombreux désagréments : mal de dos, douleurs aux cervicales, tendinites, engourdissements, … mais également d’une perte d’efficacité, que ce soit au niveau du rendement musculaire ou de l’aérodynamisme. L’intêret d’un réglage optimal de votre vélo est ainsi de trouver le meilleur compromis confort / performance. Dans l’idéal, une étude posturale complète vous permettra d’ajuster avec précision votre position.

Bien s’équiper

Une fois votre vélo bien réglé, vérifiez votre équipement. Votre vélo est-il équipé d’un porte bidon ? Disposez vous de tenues adaptées pour rouler par temps froid ou sous la pluie ? Votre casque est-il bien ajusté ? Avez-vous de quoi réparer en cas d’incident mécanique (crevaison, bris de chaine, vis desserrée, …) ? Toutes ces questions doivent-être résolues avant même de commencer une préparation sérieuse, celà évitera tout problème mal venu lors de vos futures sorties.

Par ailleurs, un minimum d’équipement spécifique est requis afin de pouvoir suivre des entraînements structurés. Si l’utilisation d’un compteur affichant la vitesse et la distance parcourue est intéressant, il sera primordial de disposer d’un capteur de cadence de pédalage ainsi que d’un cardiofréquencemètre. Souvent intégrés dans un même appareil, ces outils sont essentiels afin de pouvoir suivre des consignes d’entraînement précises, qui vous permettront de progresser rapidement. Si vous cherchez un compteur complet je vous recommande sans hésitation le Polar CS500+  pour son excellent rapport qualité prix.

Tester ses capacités

Lorsque l’on commence le vélo on manque cruellement de repères. Afin de démarrer sur de bonnes bases et de pouvoir suivre un programme d’entraînement, il est nécessaire d’évaluer son état de forme et de déterminer quelques valeurs physiologiques. A cet effet, la réalisation d’un test de terrain doit déjà vous permettre d’y voir plus clair.

Le protocole est assez simple. Choisissez une montée d’un à trois kilomètres, ou à défaut une portion de route plate de deux à trois kilomètres, sans obstacles et abritée du vent, sur laquelle vous pouvez rouler vite sans risque de devoir ralentir ou de vous arrêter. Repérez et matérialisez un point de départ et un point d’arrivée. Vous venez de définir votre parcours test, qui vous permettra de vous évaluer régulièrement tout au long de l’année. Le test consiste alors à réaliser ce parcours le plus rapidement possible. Prenez garde à ne pas partir trop vite afin de ne pas « exploser » au bout de quelques minutes, votre effort doit être le plus constant possible. Terminez au maximum de vos possibilités, puis notez votre temps, votre fréquence cardiaque maximale, et éventuellement votre fréquence de pédalage moyenne. Ces valeurs vous serviront de référence, conservez-les bien.


« La technologie est en train de révolutionner la mobilité ! » Tel est le discours dominant actuel. Dès lors, comment ne pas le croire et garder un peu de sens critique ? Face à cet emballement, peut-on faire le tri dans l’avalanche des solutions nouvelles proposées ? Eh bien oui. Pour y parvenir, il suffit de rappeler les contraintes que doit respecter tout nouveau mode de déplacement et de tirer quelques leçons de l’histoire des transports.

Une révolution annoncée

Autopartage, covoiturage, VTC, voitures électriques, véhicules autonomes, vélos, trottinettes et scooters en libre-service, engins de déplacement personnels en tout genre (monoroues, hoverboards, gyropodes, rollers…), les « nouvelles mobilités » sont partout et agitent les médias, les élus, les professionnels et même les associations de cyclistes urbains, comme en témoignent divers propos entendus à la journée d’études de la FUB, le 10 mai dernier au Mans. Elles bouleverseront inexorable-ment le paysage des transports, nous dit-on de tous côtés.

La course aux nouveautés technologiques est désormais lancée. « Sommes-nous prêts ? », titrait un récent colloque sur le véhicule autonome. Et les villes et leurs élus de se jeter fébrilement dans la compétition, sous forte pression des industriels, pour ne pas se faire doubler par d’autres métropoles, d’autres pays ou les GAFAM (Google, Apple, Facebook, Amazon, Microsoft)…

Mais toute cette agitation oublie juste un détail : pour qu’un nouveau mode de déplacement s’impose, il doit répondre à un cahier des charges terriblement exigeant, comportant au moins trois volets : technique, économique et social. Dans le monde des transports, les innovations ont toujours été foisonnantes et les réussites très rares(1).

Les dures lois de la physique

Tout mode de déplacement doit pouvoir résister à une utilisation journalière, de façon suffisam-ment sûre et confortable et sans produire de nuisances excessives.

Il lui faut ainsi braver les intempéries : des températures extrêmes (de — 20° à + 50° sous nos lati-tudes), des taux d’humidité très variables, des conditions météorologiques difficiles (pluie diluvienne, neige, verglas, chaleur…), entraînant des phénomènes de dilatation et de corrosion. Il doit aussi être capable d’affronter des chaussées en mauvais état : crevasses, nids-de-poule, tôle ondulée, gravier, sable, poussière, débris divers… qui mettent à rude épreuve les pneus, les suspensions et bien d’autres composants du véhicule.

Il doit également être fiable : avoir une direction sûre, une bonne tenue de route, des freins puissants, tomber rarement en panne… Et surtout rester sûr, pour son utilisateur comme pour les autres usagers, soit en gardant une faible énergie cinétique (poids et vitesse réduits), soit par un habitacle indéformable ou des formes extérieures arrondies ou déformables. Il doit enfin limiter la consommation de matériaux et d’énergie, en restant à la fois suffisamment léger et aérodynamique, ou en mobilisant l’énergie musculaire des utilisateurs eux-mêmes.

Tout cela en apportant un confort suffisant : ne pas provoquer de gêne ou de douleurs pour le conducteur comme pour ses passagers, les protéger éventuellement en cas d’intempéries, éviter les bruits parasites, etc. Et sans oublier le respect de l’environnement : limiter le bruit, la pollution atmos-phérique, les émissions de gaz à effet de serre, la pollution des sols et des eaux, l’encombrement…

Comme on le devine, l’équation à résoudre est absolument redoutable. Il faut sans cesse faire des compromis. C’est pourquoi de nombreux produits ne tiennent pas la distance. La plupart des vélos partagés, par exemple, ne sont pas assez solides. Les trottinettes ont une durée de vie plus réduite que prévue. D’autres sont dangereux : le monoroue bien sûr, mais aussi la trottinette électrique avec ses petites roues qui peuvent se coincer facilement dans un nid-de-poule, sa vitesse plus grande que celle des cyclistes et son freinage déficient, avec risque de basculer vers l’avant.

Ces contraintes économiques si ennuyeuses

Toutes ces contraintes physiques peuvent être aujourd’hui résolues, considèrent nombre d’ingé-nieurs : par une conception plus aboutie, des technologies nouvelles, des matériaux plus sophistiqués et divers outils numériques. Mais ces arguments techniques se heurtent vite aux réalités économiques. Et nos ingénieurs de répondre en substance : avec les innovations de procédés, la production en série et le recyclage, l’effet d’expérience, les coûts finiront par baisser fortement.

Pourtant, cette issue heureuse n’a rien d’automatique, loin s’en faut : d’innombrables inventions n’ont pas trouvé leur modèle économique, à commencer par le cas emblématique du Concorde. À vrai dire, la plupart des inventeurs n’ont qu’une faible culture économique. Ils méconnaissent le coût réel des solutions qu’ils préconisent, ils surestiment le marché potentiel de leur invention, ils ne sont pas assez à l’écoute des usagers.

À l’inverse, il ne suffit pas d’investir des sommes considérables pour s’imposer sur un marché. En cinq ans d’existence, Ofo (l’ancien leader chinois des vélos sans station) a levé 2,2 milliards de dollars, puis a fait faillite. Un gâchis fantastique ! Sans compter les dizaines de milliers de vélos jetés en décharge. Il est faux de croire qu’il suffit de faire jouer la concurrence et que le meilleur gagne. Ce capitalisme sauvage entraine, en fait, un énorme gaspillage.

Enfin, beaucoup considèrent le partage comme un principe nécessaire, généreux, économique. Mais il peut être, au contraire, plus coûteux que la possession. Car il impose une régulation complexe pour éviter les mésusages. Il suppose souvent une occupation de l’espace public qui lui n’est pas gratuit, d’où une redevance de plus en plus exigée par les autorités. Il peut générer des dangers qui imposent une réglementation, comme la mise en fourrière des vélos ou trottinettes sans stations abandonnés sur la voie publique.

Répondre à une demande sociale

Il ne suffit pas de créer une offre pour susciter une demande. Certes, il y a des marchés « poussés par l’offre », comme on dit, et les offreurs peuvent façonner la demande, par la publicité notamment, mais jusqu’à un certain point seulement. L’innovation doit correspondre à des aspirations profondes de la société, sinon le succès d’un nouveau mode de déplacement peut n’être que très passager.

Quand une invention apparaît, c’est rarement par hasard. Les ingénieurs cherchent tout de même, le plus souvent, à résoudre un problème auquel la société est confrontée, puis s’efforcent d’adapter sans cesse le produit à la demande. On assiste à une « construction sociale de la technologie », expliquent les historiens des techniques(2). Ils montrent ainsi que l’histoire du vélo s’est toujours inscrite dans un contexte économique et social précis. En 1817, la draisienne cherchait à combler la pénurie de chevaux ; dans les années 1870, le grand bi a permis aux aristocrates les plus excentriques de se distinguer ; le vélo est devenu populaire dans l’entre-deux-guerres alors que l’automobile était jugée trop bourgeoise ; le vélo urbain est en plein essor aujourd’hui dans une société devenue trop sédentaire, etc.

Et le vélo dans tout cela ?

Le vélo va-t-il résister à cette vague d’innovations ? Oui sans aucun doute, car c’est une techno-logie éprouvée de longue date. En 1861, les artisans mécaniciens Ernest et Pierre Michaux récupèrent une draisienne et inventent les pédales qu’ils placent directement sur la roue avant. Les frères Olivier, ingénieurs centraliens, comprennent le potentiel de cette invention et s’associent avec les Michaux, en 1868, pour produire en série le vélocipède, en perfectionnant peu à peu le produit(3).

Commence alors une compétition intense entre les inventeurs de principale-ment trois pays — la France, l’Allemagne et le Royaume-Uni -, à coup de centaines de brevets déposés, pour arriver en 1891 au vélo moderne : deux roues d’égale dimension et de bonne taille pour avaler les défauts de la route, un empattement suffisant de plus d’un mètre, une position vers l’arrière du cycliste et des freins corrects pour plus de sécurité, des pneumatiques avec chambre à air et une selle suspendue pour un confort correct, un cadre rigide en acier et des pneus bien gonflés pour un meilleur rendement, un pédalier et plus tard des vitesses pour démultiplier l’énergie du cycliste… Tout cela pour parvenir à un véhicule à la fois suffisamment fiable, rapide, sûr et confortable. Le vélo est un compromis technique et économique équilibré et astucieux, mûrement réfléchi et conforme aux aspira-tions sociales de son temps, qui, 128 ans plus tard, défie avec succès toutes les innovations actuelles, soi-disant révolutionnaires.

Il est toujours très difficile de refroidir les ardeurs des technophiles, de les ramener à des consi-dérations plus terre à terre et de leur rappeler les leçons de l’histoire(4).

Notes :

(1) Voir le récent bilan réalisé par Jean Sivardière de la FNAUT (Fédération nationale des associations d’usagers des transports) dans le domaine des transports publics.

(2) Lire Wiebe E. Bijker, Of Bicycles, Bakelites, and Bulbs : Toward a Theory of Sociotechnical Change (Inside Technology), The MIT Press, Cambridge (Mass.), 1997390 p.

(3) Francis Robin, « Des Centraliens à l’origine de l’industrie du cycle », Centraliens, n° 5912009, p. 3741

(4) Brillamment analysées par François Jarrige, Technocritiques. Du refus des machines à la contestation des technosciences, La Découverte, hors collection Sciences Humaines, Paris, 2014420 p.